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急行旅客列車牽引用として2B型テンダ機関車に続いて使用されるようになった2C型の大型の輸入機関車の経験を基に，国産で設計・製造されたテンダ型機関車。軸配置1C。旅客用として動輪直径も当時最大の1600mmを採用した。運転整備重量46.75t，全長16929mm。687両が製造され，同時期に製造された9600形と共に国産機関車の技術を確立した。日本の蒸気機関車の末期まで使用された。
情報所有館 ： 国立科学博物館 
1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。1943年からは「戦時設計」による資材節約の下での製造が行われたこともあり，製造時期により形態が異なる。
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龍ヶ崎鉄道（現・関東鉄道龍ヶ崎線）で使用されたC型タンク機関車。1971年廃車。その後沖縄県久米島に売却されるところを龍ヶ崎市がその価値を認識し，地元に戻し展示・保存を開始した。
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1936年から製造された国鉄を代表する軸配置1D1のテンダ型機関車，出力を上げるため火格子面積を当時最大の3.27m2，ボイラ圧力を14kg/cm2に上げた。戦時輸送力確保のため，車両メーカーの他，各地の直営工場においても製造され，1945年までに1116両が製造された。全国各地で使用された。本機は廃車後，上越線後閑駅に保存展示していたものを1988年に整備し，運転に使用している。
情報所有館 ： 国立科学博物館
1930年代の流線形ブームに乗り，流線型車体に1936年にEF53用に準備していた電機品等の資材を用いて製造された電気機関車。軸配置2C+C1という前後非対称の形態となり，歯車比をEF53よりも小さくすることで高速性を高めた。廃車後永く高崎機関区に保存されてきたが，その後整備され，運転可能な状態で保存されている。最大長19150mm，最大幅2810mm，最大高3940mm，運転整備重量100.38t，出力1350kW。
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信越本線横川～軽井沢間のアプト区間で使用するための電気機関車。車体中央にラック用の台車があり，平坦区間での粘着運転用台車と共に1台車1電動機を備えている。また，アプト区間では第三軌条からの集電であったが，平坦区間ではパンタグラフにより集電を行った。1934年～1946年にかけて28両が製造された。軸配置B+b+B，運転整備重量62.52t，最大長12810mm，最大幅2950mm，パンタ折り畳み高さ3940mm。
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東海道線，高崎線の電化用にEF58同時期に設計された貨物用電気機関車。EF58と多くの部品が共通であり，1947年から1958年にわたって202両が製造された。製造時期によって仕様，形態が少しずつ異なる。軸配置は1軸先台車を持つ1C+C1。出力1950kW，運転整備重量102t，最大長17000mm，最大幅2800mm，パンタ折り畳み高さ3960mm。
情報所有館 ： 国立科学博物館
関門トンネルの牽引のため，交直両用，ステンレス車体で製造された電気機関車。1台車1電動機。出力1800kW，運転整備重量96t，最大長16560mm，最大幅2800mm，バンタ折り畳み高さ4240mm。
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東海道線の旅客列車用に当時の機関車の使用実績を基に設計された，高速性能の高い電気機関車。丹那トンネル開通用に増備された13以降は性能がさらに改良されている。後にEF58の登場によって余剰となり，EF59に改造された。軸配置2C+C2，出力1350kW，運転整備重量9888t，最大長19920mm，最大幅2810mm，パンタ折り畳み高さ3940mm
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東海道線，高崎線の電化用にEF15と同時期の1947年から製造された旅客用電気機関車。1951年からは車体が先台車上に運転室がある箱形の形態となり，当初製造された31両も後に車体をEF13に譲り，同じ箱形車体を製造した。1958年まで172両を製造。軸配置は1軸先台車を持つ2C+C2。出力1900kW，運転整備重量115t，最大長19900mm，最大幅2800mm，最大高3960mm。
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